如果從產(chǎn)業(yè)界初的研究算起，人類已經(jīng)在氫能源動力汽車領域探索了半個世紀。

1966年，美國通用公司對為美國登月計劃研發(fā)的氫燃料電池汽車進行了10個月的測試，發(fā)現(xiàn)其在耐久度及應對氣候等方面均有不錯表現(xiàn)。

不過由于種種原因，這款氫燃料電池汽車被雪藏多年，直到2001年才重現(xiàn)江湖，成為通用氫燃料電池科技的巡回展演范本。

20世紀90年代，氫燃料汽車的研發(fā)大旗被日韓接管，兩國*，本田、豐田、現(xiàn)代汽車三家車企先后進軍氫燃料汽車的研發(fā)工作。

從2013年開始，日韓企業(yè)的研發(fā)成果陸續(xù)出爐，韓國現(xiàn)代Tucson(參數(shù)|圖片)FCEV(參數(shù)|圖片)燃料電池車、豐田Mirai(參數(shù)|圖片)燃料電池車等量產(chǎn)產(chǎn)品接連問世，拉開了“飛入尋常百姓家”的產(chǎn)業(yè)化進程。

誰在領xian？

美國市場調研及咨詢公司information Trends LLC發(fā)布的“2018年氫燃料電池車市場”報告顯示，自2013年到2017年底，總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。

這6475輛車中約53%登記在美國加利福尼亞州，日本以38%的占比*二，歐洲為9%。在各車企交付的氫燃料電池汽車占比方面，豐田占比大，高達75%，其次是本田和現(xiàn)代，分別為13%和11%。

清華大學教授李建秋向《財經(jīng)國家周刊》記者介紹，從目前市場看，豐田、現(xiàn)代、奔馳、本田屬于典型代表，是比較領xian的四家企業(yè)。這四家企業(yè)在氫燃料乘用車領域一直有持續(xù)投入，在車型研發(fā)上也比較特別。

就市場應用情況來看，公開消息顯示，本田于2016年推出氫燃料電池汽車“CLARITY(參數(shù)|圖片) FUEL CELL”，*用于歐洲燃料電池車普及項目，2017年下半年開始面向個人銷售。

2018年3月，韓國現(xiàn)代推出EPA工況下續(xù)航成績達到563公里的第二代氫動力車型NEXO，在30℃的低溫環(huán)境下仍然可以正常、穩(wěn)定啟動，2018年平昌冬奧會上就試用了此款車型。

市場應用的順利推進離不開背后核心技術的突破，由此進一步帶來成本降低和續(xù)航提升。李建秋認為，當前燃料電池汽車整車成本平均約5萬美元，預計到2020年整車成本將不足3萬美元，續(xù)駛里程超過500公里。并且，隨著續(xù)駛里程增加，燃料電池汽車相對純電動車的成本優(yōu)勢將會愈加明顯。

“比如豐田xin推出的Mirai燃料電池車，它在性能、成本上已經(jīng)具備與傳統(tǒng)內燃機轎車競爭的實力。”他說。

氫燃料電池汽車愈加明顯的優(yōu)勢引發(fā)了更多車企的關注及追隨。當前，包括奧迪、寶馬、戴姆勒、通用、起亞等汽車制造商，都陸續(xù)開發(fā)出燃料電池汽車概念車(參數(shù)|圖片)。

同濟大學新能源汽車工程中心教授張存滿表示，無論是日本、韓國等亞洲國家，還是美國、德國等歐美國家，汽車企業(yè)在氫燃料電池技術上的研發(fā)都是自主研發(fā)起主導作用，具有前瞻性，市場自由靈活度高。

燃料電池汽車目前的主流設計是采用車載純氫的方式，這意味著燃料電池汽車必須像燃油汽車一樣補充能源，有加氫站來制備和運輸氫氣。加氫站的建設也就成為了燃料電池汽車商業(yè)化的一大關鍵。

在燃料電池汽車推廣過程中，多國政府和汽車制造商都已經(jīng)認識到了加氫站對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要性，并積極開展氫燃料電池汽車的關鍵技術研究，同時不斷加大對加氫站等基礎配套設施的建設力度。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年12月底，歐洲擁有160座正在運行的加氫站，占總數(shù)量的40%；亞洲擁有140座，占35%；北美擁有85座，占21.25%。歐洲和亞洲是加氫站分布的主要區(qū)域。

從加氫站建設來看，日本在亞洲市場屬于無可置疑的*，不僅加氫站保有量*由日本（96座）占據(jù)，在氫燃料電池及氫燃料電池汽車研發(fā)和商業(yè)化推廣方面，日本也處于領xian水平。

據(jù)了解，2017年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《氫能基本戰(zhàn)略》，2020年要累計實現(xiàn)4萬輛保有量，2025年累計實現(xiàn)20萬輛保有量。

反映到商業(yè)層面，豐田、本田等汽車公司均宣布燃料電池汽車已經(jīng)商業(yè)化。并且，豐田、日產(chǎn)等11家基礎設施、汽車以及金融公司于2018年成立了日本加氫站網(wǎng)絡聯(lián)合公司(Japan H2 Mobility)，計劃2018年至2021年新建80座加氫站。

歐洲市場方面，丹麥基本實現(xiàn)加氫站全國覆蓋，英國、德國也在提高加氫站的資金投入和地域覆蓋。德國則已經(jīng)擁有60座加氫站，另有38座加氫站已在規(guī)劃中，其中34個地點將由大型能源企業(yè)和車企合資設立加氫站運營商H2 Mobility Germany運營。

美國市場稍落后于日本和歐洲，加氫站布局成果排在di三名。公開數(shù)據(jù)顯示，美國目前擁有42座公共加氫站，確定在建或計劃中的加氫站達10多座，未來加氫站的擴展仍將處于持續(xù)、迅猛向上勢頭。

與國內通過政策和補貼支持新能源汽車發(fā)展相同，國外氫燃料電池汽車發(fā)展也采取了類似手段。

作為先行先試代表，日本從1993年起就開始實施“世界能源網(wǎng)絡”計劃，深入研究氫及其基礎設施技術，希望到2020年逐步推廣氫能。

公開數(shù)據(jù)顯示，日本對氫能的相關資助規(guī)模在2018年達到2.6億美元，其中40%主要支持補貼加氫站，15%通過METIs進行技術研發(fā)，35%主要是支持氫燃料車、推廣靜態(tài)的燃料電池的使用和供應鏈等。

與日本類似，美國也很早就在政策層面對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)進行刺激與推動。比如，1994年美國*政府曾宣布實施“新一代汽車合作計劃”，耗資15億美元，開發(fā)3倍于當時燃料效益的新一代先進轎車；*政府則提出“自由轎車”（Freedom car）項目以及“自由燃料”（Freedom fuel）計劃（氫計劃），總共耗資17億美元，用于氫能燃料電池、氫能基礎建設與車輛科技的發(fā)展。

德國政府的規(guī)劃則更為明確，規(guī)劃在2020年之前加氫站普及到100座，到2025年之前建成400座，并聯(lián)合戴姆勒-奔馳汽車公司、大眾汽車公司計劃至2020年向市場投入50萬輛氫燃料電池汽車。

韓國方面，2018年6月，韓國政府宣布五年內用于氫燃料電池及加氫站的補貼將達到2.6萬億韓元，把交通對原油的依賴減少20%。

此外，加拿大、新加坡、冰島等國家也都積極參與氫能源燃料電池的發(fā)展研究，致力于推動交通環(huán)保化、智能化、科學化。